....so liebe Leute- endlich geht es weiter und es passiert was das man auch sehen kann!
Nachdem das Triebwerk 4 Jahre rumgestanden hat nachdem der Motorenbauer ihn aufbereitet hat, wird es jetzt langsam Zeit die Betriebsbereitschaft herzustellen.
Die schon angekündigten Teile wurden verbaut, damit die Qualität auch bei den "inneren Werten" stimmt.
-Steuerkettensatz und Ölpumpe von Melling
-Steuerkettendämpfer von Trick Flow
Kurbelwellensimmeringe von Dorman inklusive der Gehäuse
Die äußeren Anbauteile, die es zum Betrieb braucht, werden hinzugefügt.
Kühlung, Kraftstoffversorgung, Zündung und Stromerzeugung.
Für das meiste in diesen Kategorien habe ich auf das überaus umfangreiche Sortiment von Holley zurückgegriffen.
Das ist die Ölwanne, die Ansaugbrücke, die Einspritzung und das Aggregatesystem.
Die Ansaugbrücke mit 2 getrennten Ebenen, die ich bereits gekauft hatte, stellte sich jedoch für eine sensorgesteuerte Einspritzanlage als unpassend heraus und so habe ich eine mit nur einer Ebene nachgekauft.
Die Ölwanne benötigt ein geändertes Schwallblech für die Kurbelwelle.
Dennoch muss and der Vorderachstraverse noch Material abgenommen werden, damit sie nicht aufliegt.
Die Kraftstoffversorgung übernimmt eine Holley Terminator Drosselklappeneinspritzung, die wie ein Vergaser anmutet, aber mit elektronisch gesteuerten Einspritzdüsen bestückt ist. Über verschiedene Sensoren mit Daten versorgt, kann das Steuergerät eine Zünd-, und Kraftstoffversorgung erstellen, die sich im Laufe des Betriebes selber optimiert und an die Anforderungen anpasst.
Das Steuergerät steuert dazu noch das 4 Gang Automatikgetriebe, welches in Verbindung mit den Motordaten dann seine Gänge schalten wird.
Die Aggregate werden ohne gesonderte Halter an der Wasserpumpe befestigt und über einen Keilrippenriemen mit Spannelement angetrieben.
Dies beinhaltet die Lichtmaschine, Servolenkungspumpe, Klimakompressor, Wasserpumpe und Kurbelwelle.
Beim Vortec Motor gibt es dann noch die sogenannten Dampfleitungen, die an den Enden der Zylinderköpfe dafür sorgen, das in den Kühlpassagen der Zylinderköpfe keine Luft eingeschlossen wird, die dann zu Hitzeproblemen führt.
Über Leitungen verbunden, wird die überschüssige Luft durch das Kühlsystem abgeleitet.
Serienmäßig sind feste Leitungen verbaut, aber da diese fehlten, als ich den Motor bekam, wurden sie durch ein Steam Line Kit von Earl´s mit Stahlflexschläuchen und schwenkbaren Anschlüssen erstellt.
Natürlich soll der Motor später meinen ästhetischen Vorstellungen entsprechen und so wurde er in Teilen in "Cast Iron" von VHT lackiert.
Genießt die Bildergalerie.
Auf einzelne Komponenten werde ich sicher noch näher eingehen, wenn die Systeme komplettiert werden.

.... so dear people - finally it goes on and something happens that you can see! After the engine has stood around for 4 years after the engine builder has prepared it, it is now time to prepare it for operation.
The already announced parts were installed so that the quality is also right for the "inner values".
-Timing chain kit and oil pump from Melling
-Trick Flow timing chain damper
-Dorman crankshaft oil seals including the housing
The external attachments required for operation are added.
Cooling, fueling, ignition and charging system.
For most of these categories I have drawn on Holley's extensive range of products. There is the oil pan, the intake manifold, the injection and the accessory system.
However, the dual plane intake manifold that I had already bought turned out to be unsuitable for a sensor-controlled injection system, so I bought a single plane manifold.
The oil pan requires a modified baffle plate for the crankshaft. Nevertheless, material still has to be removed from the front suspension cross member so that it does not rest on it.
The fuel supply is taken over by a Holley Terminator throttle body injection, which looks like a carburetor, but is equipped with electronically controlled injectors. Supplied with data via various sensors, the control unit can create an ignition and fuel mapping that optimizes itself in the course of operation and adapts to the requirements. The control unit also controls the 4-speed automatic transmission, which will then shift its gears in conjunction with the engine data.
The accessories are attached to the water pump without a separate bracket and are driven by a ribbed V-belt with a tensioner. This includes the alternator, power steering pump, air conditioning compressor, water pump and crankshaft.
The Vortec engine also has the so-called steam lines at the ends of the cylinder heads, which ensure that no air is trapped in the cooling passages of the cylinder heads, which then leads to heat problems. Connected via lines, the excess air is discharged through the cooling system. Fixed lines are fitted as standard but as these were missing when I got the engine. I´m using an Earl's steam line kit with braided steel hoses and swivel fittings. Of course, the engine should later correspond to my aesthetic ideas and so parts of it were painted in "Cast Iron" by VHT.
Enjoy the pictures.
​I´ll take a closer look at separate systems as the come to life later.

Der Motorenbauer meines Vertrauens Gast Motorentechnik Bremen GmbH hat den Motorblock auf das erste Übermaß gebohrt, die Nockenwellenlager entfernt und erneuert, die alten Kolben von den Pleueln getrennt und die Neuen montiert, die Zylinderköpfe wurden geplant, mit neuen Ventilen und Schaftdichtungen bestückt und alle Teile wurden sorgfältig gereinigt und inspiziert.
Die Montage der Nockenwelle, das Einsetzen der Haupt- und Pleuellager, das Anbringen der Kolbennringe in der richtigen Reihenfolge und Orientierung habe ich unter Aufsicht der Spezialisten selber vorgenommen.
Unglaublich viele präzise Handgriffe sind nötig und nichts geht "mal eben schnell" !
Danach habe ich die Zylinderköpfe montiert, die Hydrostößel und Stößelstangen wieder an ihren Platz gebracht und danach die Kipphebel montiert.
Alle Teile wurden gereinigt und eingeölt, damit es beim ersten Start nicht gleich irgendwo hakt!
Im Inneren des Motors sind nur die Kurbelwelle, nach einer Politur, und die Pleuelstange geblieben, der Rest wurde erneuert.
Beim Ventiltrieb sind die Kipphebel und Stößelstangen wiederverwendet worden, alle anderen Komponenten sind auch hier erneuert worden.
Der Steuerkettensatz aus dem Überholset weist recht viel Spiel auf und ein Upgrade auf den, in den späteren Motoren eingebauten, Steuerkettendämpfer gibt es noch und eine  neue Ölpumpe wird es noch geben, damit die Versorgung gesichert ist!
Die Ölwanne, das Steuergehäuse und der hintere Deckel mit den Kurbelwellensimmeringen werden auch noch erneuert, damit alles vernünftig dicht ist und nachher im tiefergelegten Truck nicht auf der Erde schleift.
Für den Transport und die Lagerung des Motors habe ich ein Gestell gekauft, das sich auch für Montagearbeiten eignet und mit Rollen bestückt werden kann.
Zum Bewegen gibt es noch eine Hebeplatte, die auf dem Taldeckel montiert wird, oder Wahlweise später auf dem Vergaserflansch der Ansaugspinne.
Diese ist mittlerweile mit einigen Goodies eingetroffen.
Auf den folgenden Bilder gibt es alles zu sehen, was bisher geschah und die Teile! 

Hier noch die Bilder der Abholung in dem neuen Engine Cradle von Allstar Performance und Motor, Getriebe und Truck lernen sich kennen! ;-)

Hallo liebe Interessierte,
wie Ihr seht hat es nur etwa 5 1/2 Jahre gedauert bis sich bei dem "New Generation Gen III" Motor etwas tut und eigentlich ist er gar nicht mehr so neu, weil es inzwischen den Gen IV und Gen V Motor schon lange gibt und das sogenannte LS Swapping ist inzwischen auch in die entferntesten Ecken der Welt vorgedrungen und der Markt für Umbauteile und Zubehör hat den alten Chevy Small- und Bigblock längst überholt - was aber nicht heißt das die nicht auch noch beliebt sind wie eh und je!
Mein Shoptruck - der Moneyeater - hat in der aktuellen Saison 2018 noch nicht einmal die Halle verlassen, weil die rechte Kopfdichtung des Smallblocks Wasser rausdrückt, er ungewöhnlich schnell heiß wird und die Bremsleitungen erneuert werden müssen!
Abgesehen von der immer noch fehlenden Innenausstattung, der Rostblase im linken hinteren Radlauf und der Delle auf der Motorhaube, sowie dem schlechten Lackzustand war das die Initialzündung den "neuen" Motor in Angriff zu nehmen.

Zerlegen, Teile sichten und Zustand beurteilen!
Da der Motor einen unbekannten Defekt haben sollte musste eine Prüfung statt finden.
Also rauf auf den Anhänger - trotz der Aluköpfe ist er doch ganz schön schwer - und ab zum Motorenspezialisten!
Nachdem er auf einer Palette platziert ist geht es an die
Zerlegung:
-Klopfsensoren raus
-Taldeckel ab
-Hydrostößel raus
-Köpfe runter
-Ölwanne ab
-Schwingungsdämpfer ab
-Stirndeckel ab
-hinteren Deckel ab
-Ölpumpe ab
-Pleuel lösen
-Kolben raus
-Steuerkette mit Zahnrädern ab
-Nockenwelle raus
-Kurbelwellenlagerböcke raus
-Kurbelwelle raus
kein Hexenwerk, aber man sollte schon wissen was man tut.
Die Pleuel haben eine Besonderheit - Ober- und Unterteil sind nicht glatt aufeinander geschraubt, sondern kontrolliert gebrochen und dann verschraubt.
Das führt zu einer einmaligen Passung, die besonders dicht und stabil ist!
Jedenfalls wurden in alle Teile Nummern graviert, um die Position zu bestimmen.
Fazit der Prüfung:
-Eine Zylinderlaufbuchse hat eine Macke und alle eine leichte Kante am oberen Totpunkt.
-Alle Kolben und Kolbenringe zeigen altersgemäßen Verschleiß
-Pleuel sind ok
-Alle Lager zeigen altersgemäßen Verschleiß, was aber nicht bedenklich ist
-Nockenwelle ist ok
-Hydrostößel sind ok
-Kurbelwelle ist ok
-Die Ventile sind nicht mehr so schön, die Köpfe sind aber Ordnung.
Maßnahmen:
-Motorblock auf erstes Übermaß bohren
-Kolben und Kolbenringe erneuern
-Kurbelwellenlager erneuern
-Pleuellager erneuern
-Nockenwellenlager erneuern
-Kurbelwelle polieren
-Nockenwelle erneuern (Tuning)
-Hydrostößel erneuern
-Ein- und Auslassventile erneuern und einschleifen
-Ventilsitze nachfräsen

Zu diesen Punkten seht Ihr unten die Bilder vom zerlegten Motor und den Teilen die ich noch dazu habe.
Eine Liste der Teile die ich noch brauche werde ich dann nach dem Zusammenbau des Kurbeltriebes erstellen.
Die gesichteten Teile hat meine "Beifahrerin" Nicole freundlicherweise mitgeschrieben und jetzt muß ich mal sehen, was davon noch zu gebrauchen ist.

Die bisher bestellten Teile werden direkt zum Motorenbauer geliefert, damit er anfangen kann.
Ein kompletter Überholsatz mit allen Dichtungen, Lagern, Ölpumpe und Steuerkettensatz, Kolben und Kolbenringen im Übermaß 0,50 mm, dazu Ein- und Auslassventile, Kopfschrauben und Hydrostößel schlägt mit etwa 800,- Euro zu Buche (incl. Fracht und Zoll aus den USA)
Eine Brian Tooley Truck Nockenwelle Stage I mit Ventilfedern und Schaftdichtungen kostet im Set etwa 500,- Euro (incl. Fracht)
Die Arbeiten am Motor und den Zylinderköpfen werden mit ca. 1000-1300 Euro dazu kommen.
Das schafft eine solide Basis für den Shoptruck und ist in verschiedenen Stufen ausbaufähig.
Ich halte Euch auf dem Laufenden und bin, wie immer selbst gespannt wie es weiter geht!

Wir alle lieben Oldtimer- wir alle lieben Power -wir alle wollen sparsame Motoren!
Wie passt das alles zusammen?

Zu 100 % ist das wohl nicht machbar bei den US Cars, denn das Blubbern, das uns allen so gefällt, kommt ja schließlich von großvolumigen V8 Motoren!

Aus diesem Grunde bin ich schon länger dabei mich weiterzubilden, um auch die moderneren Motoren von General Motors kennenzulernen!
Diese Motoren haben ein riesiges Potenzial und sind mittlerweile seit 1999 in fast allen Fahrzeugen der GM Gruppe zu finden. Vom Pickup bis zur Corvette ist die Basis der sogenannten Gen III/IV, LS und Vortecmotoren überall zu finden! Es gibt sie in vielen Varianten mit Aluminiumblock, Eisenblock mit 4.8, 5.3, 5.7, 6.0, 6.2, 7.0 und 8.1Litern Hubraum. Grundsätzlich sind alle Varianten mit einer vollelektronischen Einspritzung versehen.
Die Zündanlage ist ohne Verteiler aufgebaut und funktioniert über Nockenwellen- und Kurbelwellensensoren mit einzelnen Zündspulen für jeden Zylinder.
Es sind Varianten mit "Displacement on Demand" also abschaltbaren Zylindern erhältlich und "Flexfuel" ist auch möglich mit E85 und LPG Varianten.
Sie zeichnen sich durch hohe Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und große Leistung aus und sind zudem so konzipiert, das Ölverluste und Dichtungsprobleme, wie bei den älteren Generationen, minimiert wurden.

Ich habe jetzt einen Motor mit der Bezeichnung LM7, den ich sehr günstig bekommen habe.Anhand der Gussnummer des Blocks wurde er zwischen 1999 und 2006 in einem SUV oder Pickup eingebaut. Die Herkunft ist nicht genau bekannt und die Laufleistung auch nicht. Das ist aber kein Problem, da ich diesen Motor von Grund auf neu erstellen will!
Er hat 5.3 Liter Hubraum, einen Eisenblock und Aluminiumköpfe.

Der Zubehörmarkt bietet für diese Motoren eine schier unüberschaubare Anzahl an Teilen an, mit denen sich ohne große Probleme Leistungen von 500-600 PS erreichen lassen.

Da die vollelektronische Einspritzung ein Steuergerät und einen recht aufwändigen Kabelbaum erfordern, werde ich einen Weg wählen, der erstmal ungewöhnlich erscheint, aber der es mir erlaubt Teile zu verwenden, die sich schon in meinem Fundus befinden!
Es wird ein Vergaserumbau erfolgen!
Die angestrebte Leistung soll bei ca. 300 PS liegen.

Zuerst wird er zerlegt, wobei die meisten Teile eh schon abgebaut waren.
Der nächste Schritt ist die Inspektion des Kurbeltriebes, der Lager und Zylinder und eine Vermessung.
Dann folgt der Wiederaufbau mit Teilen, die möglichst die Qualität der Originalteile übersteigt.
Es wird kein "Tuning" stattfinden, um Leistung rauszuholen, sondern ein auf Langlebigkeit und Sparsamkeit ausgelegter Aufbau.
Ich stelle mir vor ihn dann in meinen Shoptruck einzubauen und damit auch gleich die angebotenen Umbaukits zu testen!
Nun einige Bilder von dem frisch eingetroffenen Motor: